Resumo
Estudos desenvolvidos em psicofisiologia constataram uma consistente relação entre níveis de estresse físico e mental com alterações nas respostas fisiológicas, tais como as freqüências cardíaca e respiratória, as taxas séricas de cortisol, epinefrina, norepinefrina e alterações na concentração do lactato sangüíneo durante as atividades físicas e laborais (Bara Filho, 1999; Toledo, 2000). Para a atividade aérea, estas respostas psicofisiológicas revestem-se da maior importância, tendo em vista o grande percentual do fator humano observado nas ocorrências aeronáuticas, 90% dos casos, verificados no período de 1989 a 1999. Objetivou-se, neste estudo, analisar o desempenho psicofisiológico dos pilotos de helicópteros sob a influência da fadiga central, típica da pilotagem, em grupos com condições físicas aeróbicas distintas. Foram selecionados, de forma estratificada aleatória, 26 pilotos militares do Centro de Instrução da Aviação do Exército Brasileiro, gênero masculino, idades 31,33 +/- 5,28 anos, ativos fisicamente, V& O2max na faixa de 42 a 63 ml.kg-1.seg-1. A amostra foi divida em dois grupos. O G1 apresentou um V& O2max=57,69 +/- 4,45 ml.kg-1.seg-1, equivalente ao conceito "bem acima da média" estabelecido no "ACSM’s Guidelines for Exercise Testing and Prescription 6ª Edition" (2000 p.77), enquanto que o G2 um V& O2max =46,58 +/- 4,45 ml.kg-1.seg-1, classificado com o conceito "médio". Os instrumentos de medidas utilizados foram os testes psicofisiológicos COG S-8 e ALS S7 da bateria de testes do Sistema de Viena, versão 9.00; o Biofeedback eletrodérmico (EDR) e o Biofeedback da Freqüência Cardíaca (FC), os quais mediram as reações dos pilotos antes, durante e depois dos vôos. Foram realizadas análises de variância (ANOVA FATORIAL com medidas repetidas) para observar a existência de diferenças significativas (p ≤0,05) no desempenho cognitivo dos pilotos, nos 2 momentos dos testes psicofisiológicos (Pré e Pós-vôo). Em relação à FC e EDR, os índices coletados foram contínuos durante o vôo, utilizando-se o teste t de Student para amostras independentes. No teste COG S8 (atenção e performance sob influência do estresse) não foi constatada diferença estatística significativa (p=0,380). Porém, a análise da estimativa das médias e curvas de desempenho sugerem que o aumento do resultado bruto encontrado no Pós-vôo refere-se ao estado de ativação mental característico destas atividades. Para o teste ALS S7 (concentração e fadiga psíquica), G1 obteve um melhor desempenho bruto relativo no Pós-vôo em todas as variáveis analisadas, apresentando uma maior concentração mental e um menor indicador de fadiga psíquica. Com relação à resposta da FC em vôo, médias G1=86,5175 +/- 14,8058, G2=88,3180 +/- 11,5202, não foi verificada diferença estatística significativa (p=0,843) quando computados os seus valores absolutos. Porém, para o CCRelT, onde as diferenças são maximizadas, observou-se que houve diferença estatística significativa (p=0,031) na comparação entre as médias G1XG2; G1=0,1605 +/- 0,0425, G2=0,2320 +/- 0,0370; sugerindo maior reatividade cardíaca ao estresse de vôo com maior desgaste metabólico e uma resposta antecipatória à fadiga no G2. Já para o EDR, G2 apresentou um estado de estresse inicial médio maior (G1=10,81 X G2=13,53 mOhms), caracterizando uma maior ativação do sistema límbico no começo da atividade aérea, deste que é o sistema responsável pelo circuito emocional do cérebro e mimetiza todos os efeitos da estimulação simpática do organismo. Por fim, os resultados sugerem que o trabalho realizado na atividade de vôo tem como principal fonte de energia o metabolismo aeróbico, tendo em vista que o percentual da FCmax individual predominante verificado foi na faixa de solicitações inferiores a 59% da FCmax, sugerindo um custo energético médio inferior a 40% V& O2max individual o que indica, para complementar o treinamento físico já praticado por estes militares, o uso de um treinamento psicofisiológico, por exemplo o Biofeedback, que permita ao individuo controlar voluntariamente algumas funções vinculadas ao domínio do sistema nervoso autônomo, que por conseguinte facilitariam o autocontrole emocional durante o vôo.
